近年來,幾乎所有美國的主要城市皆面臨公車搭乘量下滑的問題,但西雅圖卻成為例外。2010 年至 2014 年間,西雅圖的公車使用率急劇成長,2015 年達到高峰,約有 7 萬 8 千人搭公車上班,相當於上班族中每 5 人就有 1 人以公車作為通勤交通工具。至 2016 年,西雅圖的公車乘客成長率仍有 4.1%,為美國城市之冠,次之為休士頓的 2.3%。

公車服務對於減少西雅圖的碳排量是至關重要的。西雅圖隸屬於華盛頓州金郡(King County, Washington),該郡的交通運輸部門表示,華盛頓州半數以上的溫室氣體排放皆來自交通運輸,所以政府期望透過大眾運輸系統減少碳排。

由於大眾運輸可降低自小客車使用率,並緩解交通壅塞,因此估計扣除自身排放量後,每年仍能減少 60 萬公噸的溫室氣體。

究竟這座城市如何疏通道路、增進公車使用率呢?以下將從公車司機、政府官員與倡議家等 3 種不同角度,探討西雅圖的交通系統。

公車司機:當巴士獲得優先路權,民眾也會優先選擇巴士

西雅圖的第三大道上,公車司機 Adelita Ortiz 正開始一日的工作,駕駛公車時她只需注意川流不息的公車,毋須煩惱其他車輛。

第三大道是專為大眾交通規劃的路段,於早晨和傍晚的尖峰時段,這裡只開放給大眾交通工具使用,小客車皆需繞道而行,公車於此行駛的速度,甚至比在公車專用道上行駛還快 26 %。而同樣的道路設計在波特蘭與波士頓也看得見。

(第三大道位於交通繁忙的西雅圖市中心。來源:Waqas Ahmed(CC BY-NC-SA 2.0))

Ortiz 表示將路權優先給巴士時,巴士不僅能行駛得更快,還能順利切換車道以便載客。當排除小客車時,前方的公車便能切換到左側、讓出右側,使後方的公車能順利靠邊讓乘客上車。

已駕駛公車超過 17 年的 Ortiz ,憶起過往塞車的情形表示:「以前在第三大道上,公車時常困在車陣中無法動彈,我們會停在紅綠燈下,歷經 5 至 6 次的綠燈仍沒辦法前進,轉眼間 20 分鐘就流逝了。照理說這段時間已足夠我往來市區一趟。」

自 2010 年至今,西雅圖的勞工已增加 4 萬 5 千名,當中 47% 透過大眾交通工具通勤,並且只有 2 千多人駕駛自家車上班。「近年來,西雅圖有越來越多新住民,使交通需求跟乘客量皆成長。」Ortiz 表示。

除此之外,西雅圖正計畫於 2018 年在另一條交通要道 Madison Street 建造 BRT 系統(優化公車專用道),Ortiz 認為都市為大眾交通做出的改變,使她的工作更輕鬆。「我們每天需接送上百名旅客,讓他們準時上班、安全回家是我們的職責所在。」

政府官員:小進步成就大事業

儘管將公車路權最大化是個好點子,卻很難真正實踐。西雅圖交通局的局長 Scott Kubly 認為想優化公車系統,可以從改善小缺失做起。

「我們不只專注於大型的專用道計畫,也重視微小的、精準的改進措施,這些小進步加起來也可以造成大的改變。」
西雅圖交通局和金郡交通運輸部合作,發掘公車路線上的壅塞地段。Kubly 舉例說明:「在 Rainier Avenue 和 Dearborn Street 的交叉路口,數以萬計的車輛通過此路段,我們發現公車行經此處時,時間會被嚴重耽誤。」

找到問題後,Kubly 團隊試圖想出解決辦法,他們發現道路中央供車輛轉彎的車道使用率並不高,因此將其中一段規劃成一個街區長的公車專用道,使公車能脫離路口前 1 英里(約 1.6 公里)長的車陣,行駛時間加快一分半。

在其他交通繁忙的地區,西雅圖交通局採取較傳統的作法,像是於公車站牌前設置公車專用道,以免乘客上下車時阻礙交通;交通號誌前也設置公車專用道,使公車可以於綠燈後搶先其他車輛數秒,避免塞在車陣中;在道路中央也設置停靠站,使乘客上下車更順利。上述措施的效益疊加後,便能造就更順暢、更快速的公車系統。

另一個成功的跨部門合作例子為,西雅圖交通局管轄的路面電車,將與金郡的 RapidRide C 路線公車系統共用專用道,「原先每臺路面電車的班距為 10 分鐘,現在只要每 2 至 3 分鐘,就會有一臺公車或路面電車。」Kubly 表示。

「事情並不如『嘿!我們設置了公車專用道,因此你的公車每趟可以減少 10 秒行駛時間』如此簡單。」Kubly 表示,「扭轉道路上的小障礙,幫助公車系統更可靠,人們自然更願意選擇它。」

(西雅圖的路面電車專用道也可供公車行駛。來源:Joe A. Kunzler(CC BY-NC-ND 2.0))

倡議家:讓人民心甘情願增稅,以支持大眾運輸的秘訣

華盛頓州的公共交通倡議組織 Transportation Choices Coalition 執行長 Shefali Ranganathan 表示:「在西雅圖發生的改變,是項有趣且重要的實驗。」

「過去幾年,這座城市發現在提供高品質的公車系統時,班次頻率與系統可靠性仍有待加強,但是政府資金卻永遠不足以規劃具有彈性的公車系統。」

金郡公車系統的營運預算有一半來自消費稅收入。當景氣蕭條時,消費稅的收益減少,公車系統便會面臨資金短缺。因此於 2014 年,令人意外地,西雅圖人民發起一場公民投票,欲增加銷售稅與汽車牌照稅,以促進大眾交通系統發展。

在 2014 年的公投中,近乎 6 成的西雅圖投票者同意提高稅額,使政府增加了 4 千 5 百萬美金(約 13 億 5 千萬臺幣)的稅收,可用來延長公車的營運時間,使公車系統的營運規模成長了 15 %;去年西雅圖市民再次允許增加銷售稅與汽車牌照稅,為了支持政府建造總計長達 116 英里(186 公里)的輕軌系統 Sound Transit 3 ,此系統將是現今輕軌系統的 5 倍規模。

Ranganathan 認為公投成功通過的原因在於,選民認為增加稅收對自身有益。「當你站在投票箱前,思考是否願意付出更高的稅時,最有可能想到的問題是:『我會搭公車嗎?』當公車服務越來越好、令乘客感到滿意時,大眾運輸自然而然地會成為你的第一選擇。」

核稿編輯:金靖恩

參考資料

How Seattle Bucked a National Trend and Got More People to Ride the Bus(City Lab)
Car Tab Rebate(Seattle Department of Transportation)
Transit Mall Case Studies(National Association of City Transportation Officials)
Seattle is a world-class city — for traffic congestion(The Seattle Times)
King County Metro
Transit Ridership Falling Everywhere — But Not in Cities With Redesigned Bus Networks(Streets Blog USA)

文章出處/ 社企流

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